Cum am ratat banii UE pentru “Autostrada” Nădlac-Constanţa. Nu şi pentru centura Carei

• publicat la: 11 October 2010
Cum am ratat banii UE pentru “Autostrada” Nădlac-Constanţa. Nu şi pentru centura Carei

Procedurile UE sunt deja greoaie, însă oficialii români nici măcar nu le încep. Asta este explicaţia pentru gradul redus de absorbţie a fondurilor pentru infrastructură. Pe nici unul dintre tronsoanele care separă Nădlac de Constanţa, gradul de absorbţie nu depăşeste 50%.

În 2012, Ungaria va finaliza ultimul tronson de autostradă care o desparte de România, Mako-Nădlac. Şoferii vor trece de pe o autostradă nou-nouţă cu patru benzi pe un drum naţional cârpit, pe care zonele cu două benzi pe sens sunt rarităţi.

Bun venit în România, ţara care n-a reuşit să ia decât 30 de milioane de euro din cele 4,57 miliarde puse la dispoziţie de UE pentru infrastructură. Iată cum arată lungul, sinuosul şi accidentatul drum al banilor europeni de la Nădlac până în portul Constanţa: 820 de kilometri, 14 ore şi mai puţin de 1% rată de absorbţie.

Nădlac-Arad
Traficul se înghesuie pe drumul naţional de două benzi pe sens. Autostrada care ne-ar lega de proiectul ungurilor nu a fost începută, deoarece Ministerul Transporturilor nu a trimis proiectul la Comisia Europeană. Termenul iniţial de finalizare era 2006, ministrul Transporturilor din 2003 declarând că e posibilă începerea lucrărilor anul următor. Ultimul termen avansat e 2013.
Distanţă: 39 km
Trafic: 16.000 maşini/zi
Cost total: 432 mil. euro (66% UE)
Stadiu: 0%

Centura Arad

Oraşul are o centură, însă şoferii trebuie să stea la bariera căii ferate spre Bucureşti. Cele 70 de treceri de trenuri determină închiderea barierei trei ore pe zi. Lucrările la centura-autostradă au fost începute abia anul trecut de către consorţiul FCC-Porr, iar dacă banii vor fi viraţi la timp, tronsonul ar trebui să fie gata anul viitor. Proiectul de finanţare a fost trimis târziu la Comisia Europeană şi încă nu a venit acceptul.
Distanţă: 12 km
Trafic: 16.000 maşini/zi
Cost: 115 milioane euro (21% UE).
Stadiu: 10%, nouă luni de întârziere.

Arad-Timişoara

DN 69, care uneşte municipiile este numit „şoseaua morţii” ca urmare a numărului mare de accidente rutiere. Şi pe această distanţă şoferii aşteaptă finalizarea autostrăzii. Lucrările au fost începute anul trecut de consorţiul FCC-Astaldi, iar termenul de predare este tot 2011. Şi în acest caz Comisia Europeană analizează dacă să aprobe finanţarea.
Distanţă: 32 km
Trafic: 16.000 maşini/zi
Cost: 161 mil. euro (20% UE)
Stadiu: Întârzieri de şase luni, 30%.

Timişoara-Lugoj

Drumul naţional a fost reabilitat după şase ani de lucrări, rămânând însă tot la două benzi. Lucrările la autostradă nu au început, iar propunerea de finanţare nici măcar nu a fost trimisă la Uniunea Europeană. Termenul de definitivare este stabilit însă pentru 2014.
Distanţă: 35 km
Trafic: între 8.000 şi 16.000 maşini/zi
Cost: 309 mil. euro (60% din fonduri UE)
Stadiu: 0%.

Sibiu-Piteşti

Drumul pe Valea Oltului are doar o bandă pe sens, blocajele fiind foarte frecvente. Uniunea Europeană refuză să finanţeze autostrada pentru că ar fi „prea scumpă”. România ar trebui să suporte integral costurile sau să găsească un parteneriat public-privat, însă deocamdată nu există nici un proiect. Termenul iniţial de finalizare era 2008.
Distanţă: 116 km
Trafic: porţiuni cu peste 16.000 maşini/zi
Cost total: 3,2 mld. euro (0% UE)
Stadiu: 0%.

Alte proiecte pentru care ne vin bani

Şosele şi centuri

Pe lângă banii necesari construirii de autostrăzi, UE ne mai dă fonduri pentru repararea sau modernizarea de drumuri naţionale sau de centuri ocolitoare. Licitaţiile pentru selectarea constructorilor nu au avut loc.
Lungime: 300 km
Centuri: Caracal, Alexandria, CAREI, Săcuieni
Sumă totală: 712 milioane euro
Stadiu: 0%.

Ce se putea face din banii UE?
- 760 kilometri de autostradă, adică de 2,5 ori mai mult decât avem sau trei sferturi din necesarul de autostrăzi al României din 2025, se pot construi din fondurile UE, la un preţ generos, estimat la 6 milioane euro pe kilometru.
-6.000 kilometri de drumuri naţionale (aproximativ 40% din total) sau de cale ferată (circa 50%) pot fi reparaţi.
- 73 kilometri de reţea de metrou, inclusiv staţiile aferente, ar putea fi construiţi, adică de trei ori lungimea însumată a tronsoanelor Drumul Taberei-Universitate şi Bucureşti-Otopeni.

Ce spun şi ce nu spun miniştrii?

Radu Berceanu, ministru al Transporturilor, iulie 2006-martie 2007 şi decembrie 2008-septembrie 2010
Acuză fosta conducerea liberală a ministerului Transporturilor din perioada 2007-2008 de neacreditarea instituţiei necesară pentru atragerea fondurilor UE. Acuză faptul că derularea proiectelor presupune cofinanţări importante de la bugetul de stat, aproape de nivelul de 1:1 pentru exproprieri, plata TVA, mutări utilităţi, etc.

Ludovic Orban, ministru al Transporturilor martie 2007-decembrie 2008
Acuză lipsa personalului necesar, din punct de vedere al numărului, experienţei şi pregătirii necesare. România va absorbi 100% banii europeni până în 2010, ne asigura Orban la începutul lui 2008. Nu menţionează că ministerul condus de el nu a reuşit să obţină acreditarea necesară de la CE pentru tragerea banilor.

Barna Tanczos, secretar de stat  Transporturi între 2007 şi 2009
Acuză “capacităţi administrative reduse” ale Companiei de Autostrăzi şi a CFR (subordonate lui în perioada menţionată) de a face profesionist proiecte care să fie aprobate de UE. Întârzierile au fost cauzate de dificultăţi în activităţile de proiectare, obţineri de autorizaţii şi avize de la instituţiile statului, studiile de 
fezabilitate care erau „bune de aruncat la coş”.

Anca Boagiu, ministru al Transporturilor din septembrie 2010
Cauza neabsorbţiei de bani e parţial “relaţia puţin mai încordată” dintre CE şi Ministerul Transporturilor. Banii Ministerului Transporturilor vor fi folosiţi cu precădere pentru finanţarea proiectelor de pe Coridorul pan-european IV de transport.

România liberă.ro

Lasati un comentariu