Motivul pentru care trebuie să construim în fiecare oraş şi comună din România câte un heliport

• publicat la: 28 March 2015
Motivul pentru care trebuie să construim în fiecare oraş şi comună din România câte un heliport

Cdor (r) Romeo Lupu este pilot militar de elicopter, promoţia 1985. A fost pilot la Regimentul 61 elicoptere Boteni până în 1992. Apoi, până în 2013 când a trecut în rezervă, a prestat în structurile de aviaţie ale Ministerului Afacerilor Interne. Are peste 4000 de ore de zbor efectuate în misiuni în ţară şi în străinătate, este pilot militar clasa I, instructor de zbor în toate condiţiile meteorologice, ziua şi noaptea şi posesor al licenţelor de zbor militară şi civilă.
A înfiinţat Unitatea Specială de Aviaţie Tulcea, a contribuit la înfiinţarea celei de la Cluj şi pentru o perioadă de mai bine de un an a îndeplinit funcţia de adjunct al inspectorului general pentru zbor metodică şi instruire la Inspectoratul General de Aviaţie al MAI. În prezent este angajat la ABC DEVELOPMENT AVIATION în funcţia de manager proiect heliport.
Prin prisma experienţei pe care am dobândit-o în misiunile specifice (intervenţii la inundaţii şi înzăpeziri, stingerea incendiilor de suprafaţă, evacuarea de persoane izolate, misiuni umanitare, în special cu SMURD-ul, misiuni în sprijinul structurilor MAI şi multe altele), în urmă cu 4 ani a formulat ideea elaborării unui proiect la nivel naţional, privind construirea a câte unui heliport în fiecare comună şi oraş.
Romeo Lupu a transmis redacţiei noastre o notă de fundamentare în sprijinul acestui proiect, pe care buletindecarei.ro v-o prezintă mai jos:

NOTĂ DE FUNDAMENTARE PRIVIND NECESITATEA CONSTRUIRII LA NIVELUL FIECĂRUI ORAȘ ȘI COMUNE DIN ROMÂNIA A CÂTE UNUI HELIPORT

            Încă de la începuturile ei, aviația și-a găsit multiple întrebuințări în viața socială și odată cu perfecționarea și inventarea unor noi aparate de zbor, aviația a devenit indispensabilă societății.

            Este principala armă a războaielor moderne, mijlocul cel mai rapid și sigur de transport de pasageri și marfă, este folosită pe întregul mapamond, indiferent de relief, climă sau anotimp și cunoaște o permanentă dezvoltare, chiar și în condițiile unor costuri ridicate, impuse de tehnologiile moderne.

            Este de neconceput, azi, o societate în care să nu existe companii de transport aerian, armată modernă fără aviație, servicii medicale de urgență, de asigurare a ordinii și liniștii publice ori de luptă antiteroristă, intervenții în situații de urgență sau cercetare, fără avioane și elicoptere.

 I.    CARACTERIZARE GEOGRAFICĂ ȘI DE POPULAȚIE

România este situată în partea de SE a Europei Centrale, în nordul peninsulei Balcanice, pe Dunărea inferioară, cu ieșire la Marea Neagră și se întinde între: 43°37´07″ și 48°15´06″       latitudine nordică și 20°15´44″ și 29°41´24″ longitudine estică.

Suprafața țării este de 238.391 km², din care 230.340 km² pământ și 7160 km² ape.

Relieful, variat și armonios distribuit, este format din: 31% munți, 36% dealuri și 33% câmpii.

Extremele altitudinii: cel mai jos punct este Marea Neagră, 0 metri, cel mai înalt punct Vârful Moldoveanu 2544 m.

Densitatea populației (1998) este de 94,5 locuitori/ km².

Număr de comune la 1 iulie 2011 era de 2859.

Numărul de orașe în 2011 era de 320.

    II.   TERMENI ȘI DEFINIȚII

·           Activitățile aeronautice civile sunt totalitatea activităților legate de proiectarea, construcția, atestarea, reparația, întreținerea și operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor și a altor obiective de infrastructură de aeronautică civilă, de serviciile de navigație aeriană, de pregătirea personalului aeronautic civil, precum și a activităților aeronautice civile conexe acestora.

·           Activitățile aeronautice conexe sunt totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea desfășurării activităților aeronautice civile.

·           Aeronavele de stat sunt aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliție.

·           Administrator al heliportului este persoana fizică sau juridică care conduce sau gestionează un heliport aflat în proprietatea publică sau în proprietatea privată a unor persoane fizice ori juridice.

·           Autorizarea este o confirmare oficială dată printr-un document eliberat în conformitate cu prevederile reglementărilor aeronautice române, prin care se atestă capacitatea deținătorului de a desfășura activitățile aeronautice civile menționate în acest document.

·           Heliportul este aria de teren situată la nivelul solului sau în terase, utilizată în scopul aterizării și decolării elicopterelor, arii de staționare, încărcare, descărcare, așteptare, pregătirea decolării, alimentare cu carburanți și echipament de întreținere.

·           Heliportul de suprafață este heliportul situat pe sol sau pe apă.

·           Heliportul în terase este heliportul situat pe o structură ridicată pe pământ.

·           Misiunile de luptă sunt misiunile de zbor pe timpul cărora se folosesc instalații și procedee specifice acțiunilor de luptă.

·           Operatorul aerian este persoana fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor.

·           Securitatea aeronautică este ansamblul de măsuri, resurse materiale și forțe umane, coordonate, mobilizate și utilizate în scopul protecției aeronauticii civile împotriva actelor de intervenție ilicită.

·           Reglementările specifice sunt acte normative, proceduri sau standarde specifice unui domeniu de activitate.

·           Spațiul aerian de clasă G este o zonă delimitată de spațiu aerian în care nu sunt furnizate servicii de trafic aerian.

·           Serviciile de trafic aerian sunt serviciile de control al traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere și de aerodrom), serviciile de informare a zborului, serviciile consultative de trafic aerian și serviciile de alarmare, definite conform reglementărilor specifice aplicabile.

·           Zborul VFR este zborul efectuat după regulile zborului la vedere (Visual Flight Rules).

·           Zonele dens populate  sunt zonele cu ansambluri de clădiri situate în localități urbane sau rurale, precum și orice terenuri pe care se adună un număr mare de persoane în scop recreațional ori pentru participarea la diverse manifestații în aer liber.

III.  MOTIVAȚIE

În vederea îndeplinirii obiectivelor urmărite prin întrebuințarea aviației, alături  de dotarea cu aeronave, executarea mentenanței și  pregătirea personalului, un rol foarte important îl are și existența terenurilor de aterizare, acolo unde este nevoie a se interveni sau cât mai aproape cu putință.

Experiența de zbor cu elicopterele structurilor statului (Ministerul Afacerilor Interne, Ministerul Apărării Naționale, Ministerul Transporturilor, S.R.I.), din ultimele decenii, au scos în evidență următoarele particularități în executarea misiunilor:

-       Nevoia instruirii personalului navigant, a executării misiunilor de luptă și a misiunilor operaționale a necesitat aterizarea elicopterelor pe întreaga suprafață a țării, pe toate formele de relief și în toate anotimpurile.

-       În țară există foarte puține heliporturi certificate, care îndeplinesc cerințele impuse

de reglementările aeronautice și corespund misiunilor și tipurilor de elicoptere din dotare.

-       La nivel național nu există o concepție unică privind infrastructura necesară aterizării elicopterelor.

-       Majoritatea misiunilor executate cu aeronavele de stat se execută în spațiul aerian de clasă G.

-       Operatorii aerieni care au în dotare aeronave de stat și intenționează să execute zbor în spațiul aerian național, inclusiv în spațiul aerian de casă G, din cauza specificului misiunilor operaționale pe care le execută, nu pot specifica în planul de zbor depus, cu exactitate, terenurile pe care se va ateriza.

-       Strategia dezvoltării aviației Ministerului Administrației și Internelor 2010-2020, aprobată în Consiliul Suprem de Apărare a Țării prin Hotărârea nr. 91din 30.09.2010 , stabilește pentru Inspectoratul General de Aviație numărul unităților speciale de aviație și a punctelor de sprijin ce urmează a fi înființate, dar nu face nici o referire la heliporturi la nivelul localităților.

-       Ordinul 277/777 din 2004 al ministrului administrației și internelor și al ministrului sănătății pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a O.U.G. nr. 126/2003 privind operarea, funcționarea și finanțarea asistenței de urgență acordate cu elicopterele achiziționate de Ministerul Sănătății și repartizate operatorilor medicali Institutul Clinic Fundeni și Spitalul Clinic Județean de Urgență Târgu Mureș, aprobată prin Legea nr. 40/2004, prevede la punctul i), subcapitolul IV.1cap. IV Dispozitii finale: ”Spitalele judetene, precum si spitalele la care se va efectua transportul victimei (victimelor) in cadrul interventiei primare si secundare vor avea obligatia sa asigure in timpul cel mai scurt posibil infrastructura necesara operarii elicopterelor (platforme de aterizare omologate), de comun acord cu operatorul aerian”.
.Dar majoritatea spitalelor au fost costruite fără a avea în apropiere spații corespunzătoare construirii unui heliport autorizat.

-       În localitățile unde nu există heliporturi, de regulă, se aterizează pe stadioane, dar se

manifestă următoarele particularități negative:

• pe timpul executării misiunii, porțile de acces în stadion pot fi închise și   administratorul să nu se afle la stadion;

• pot exista competiții sportive care trebuiesc întrerupte pentru o perioadă de timp nedeterminată;

• se deteriorează gazonul în locul aterizării (atât în zona de contact a trenului de aterizare, cât și în locul în care se drenează combustibil);

• în procesul aterizării și decolării se survolează, la mică înălțime, cartiere de locuințe, perna de aer provocând, la sol, pagube materiale;

• de pe pistele de atletism, terenurile neînierbate sau acoperite sintetic, se antrenează cantități mari de praf, nisip sau zgură, care crează disconfort populației și pot duce la deteriorarea diferitelor componente ale elicopterelor: palele rotoarelor, motoare, parbrize, etc.;

• se distrug terenurile acoperite cu iarbă sintetică prin împrăștierea de către curentul de aer produs de elicopter, a suportului de nisip de sub învelișul de iarbă sintetică.

• este limitat accesul:  ambulanțelor, autovehiculelor destinate transportului de pasageri, marfă, apă și substanțe pentru stins incendii, a autospecialelor pentru alimentare cu combustibil și efectuarea mentenanței elicopterelor, etc.

-       Regimul juridic al terenurilor pe care se aterizează, al terenurilor de sport și al stadioanelor este foarte schimbător și aterizarea pe acestea, fără un acord al proprietarului, poate genera tulburarea proprietății.

-       Majoritatea localităților de munte sunt foarte întinse ca suprafață, nu au stadioane,terenul este frământat și este greu de identificat un teren favorabil aterizării elicopterelor, mai ales în perioada în care vegetația este foarte dezvoltată și iarna când terenul este acoperit cu zăpadă.

-       În Delta Dunării nu există stadioane, căile de comunicații sunt foarte puține și  majoritatea terenurilor sunt inundabile.

-       Pe timpul învelișului de iarnă și al inundațiilor, este greu de identificat un teren de  aterizare și este imposibil de identificat, în zone necunoscute,  natura solului pe care se aterizează (sub zăpadă și sub apă se pot afla denivelări ale solului sau obstacole care pot provoca răsturnarea aeronavei).

-       Inexistența heliporturilor impune căutarea din aer a unor terenuri pretabile pentru aterizare, ceea ce duce la întârzierea misiunii și încărcarea echipajului cu sarcini suplimentare.

-       Pe majoritatea terenurilor de aterizare improvizate, este imposibil sau mult

îngreunat accesul ambulanțelor și al autovehiculelor care transportă materiale, pasageri, combustibil pentru realimentarea elicopterelor sau agregate pentru mentenanță.

-       Stadioanele sunt de cele mai multe ori obstacolate și dispunerea acestora nu ține cont de direcția predominantă a vântului.

-       Nu există informații actuale despre starea terenurilor, pentru piloții care urmează să  aterizeze pe terenuri necertificate.

A.  Misiuni aeriene executate în situații de urgență

Schimbările condițiilor climaterice la nivel planetar din ultimii ani: cicloane și ploi torențiale, secetă în numeroase regiuni ale lumii, eroziunea solului ca urmare  a defrișărilor, reducerea dramatică a calotei glaciare, au generat înmulțirea fenomenelor meteorologice  extreme. Specialiștii spun că dezlănțuirile meteo extreme se vor înmulți în viitor și la nivelul țării noastre: secetă prelungită, precipitații abundente cu acumularea unor cantități record de apă în numai câteva minute, provocând înzăpeziri și inundații, viscole și vijelii.

Strategia națională de protecție civilă, aprobată prin H.G. nr. 547/2005, prevede

că “Sistemul național al protecției civile din România trebuie să fie pregătit, încă din timp de pace și normalitate, să-și ridice capacitatea de intervenție în situații de urgență ori criză și să acționeze în situații de conflict militar cu capacitatea completă pentru asigurarea prevenirii și protecției populației, bunurilor materiale, animalelor, valorilor de patrimoniu și factorilor de mediu, precum și să fie în măsură să participe cu toate resursele umane, tehnice, materiale și financiare de care dispune, pentru înlăturarea efectelor dezastrelor și/sau a conflictelor militare”.

În majoritatea statelor Uniunii Europene, structurile de aviație ale instituțiilor similare Ministerului Afacerilor Interne asigură executarea misiunilor specifice pompierilor și protecției civile.

            Misiunile Inspectoratului General de Aviație al M.A.I. în sprijinul Inspectoratului General pentru Situații de Urgență sunt estimate la aproximativ 2050 de ore/an, cu toată gama de aeronave, dotate cu echipamente specifice de vedere pe timp de noapte, troliu, scară de salvare, platforme de salvare persoane din zone greu accesibile sau de pe suprafața apei, corzi și instalații/echipamente specifice de intervenție.

            Acestea sunt orientate pe două priorități (urgențe) în funcție de tipologia acestora, astfel:

UGENȚA 1 cuprinde misiunile ce trebuie executate în scopul prevenirii agravării situației de urgență, salvării oamenilor și bunurilor de patrimoniu, limitării sau înlăturării, după caz, a consecințelor acestora și constă în:

-       cercetarea aeriană a zonelor afectate ca urmare a producerii unor situații de urgență;

-       căutarea persoanelor dispărute sau surprinse de efectele dezastrelor și salvarea

acestora (SAR);

-       acordarea primului ajutor și a asistenței medicale de urgență (MEDEVAC);

-       asigurarea acțiunilor specifice de localizare, limitare și stingere a unor incendii, prin adaptarea la mijloacele de aviație a unor dispozitive de alimentare și transport apă, precum și de delestare a acesteia sau de pulverizare a unor substanțe inhibitoare peste zonele incendiate cu utilizarea dispozitivului “Bambi Bucket”;

-       cercetarea CBRN pentru protecția personalului și a populației afectate.

URGENȚA 2 presupune continuarea activităților din Urgența 1, la care se adaugă următoarele misiuni:

-       căutarea și salvarea persoanelor aflate în pericol, imobilizate sau captive în medii ostile vieții, independent, cu forțele și mijloacele din dotare sau în cooperare cu cele aparținând altor structure cu atribuții în domeniu;

-       acordarea asistenței medicale de urgență prespitalicească prin intermediul SMURD;

-       transportul specialiștilor, aparaturii și a altor mijloace de intervenție necesare desfășurării acțiunilor specifice;

-       cercetarea aeriană, filmarea și monitorizarea unor zone afectate de producerea unor situații de urgență sau în zone în care este semnalată iminența producerii;

-       evacuarea bunurilor materiale de patrimoniu, a documentelor oficiale și a altor obiecte importante;

-       participarea cu forțe de intervenție în cadrul structurilor ce asigură managementul riscului de poluare marină în zona costieră a Mării Negre.

B.  Misiuni executate în domeniul ordinii și siguranței publice

În actualul context internațional, de amplificare a luptei împotriva terorismului, precum și a complexității acțiunilor de prevenire, combatere și anihilare a manifestărilor ce contravin ordinii de drept și aplicării legilor, se evidențiază creșterea , de la an la an, a importanței și valorii sprijinului aerian, în folosul public și al cetățeanului, ca o componentă structurală distinctivă.

Din punct de vedere operațional, Inspectoratul General de Aviație al M.A.I. are

competență teritorială generală. Acesta este specializat în executarea misiunilor de zbor operative și cu caracter umanitar, independent sau în cooperare, în sprijinul structurilor Ministerului Afacerilor Interne, al comunității, cât și la solicitarea altor instituții ale statului.

C. Misiuni umanitare

Folosirea aviației în scopuri sanitare s-a hotărât la Convenția Crucii Roșii de la

Geneva din 1925, iar în România a fost prevăzută în Decretul din 1929 pentru organizarea și funcționarea Serviciului Central al Aviației Civile, conform căruia, printre sarcinile ce puteau fi trasate aviației, figura și transportul sanitar.

            Primul avion sanitar a fost donat aviației civile în anul 1935 de către Primăria capitalei și a urmat o continuă dezvoltare a acestui nou domeniu, aviația sanitară românească remarcându-se în al doilea război mondial prin celebra „Escadrilă albă” care a salvat sute de vieți omenești de pe linia frontului.

            Eficiența misiunilor aeriene a condus la înființarea primei unități Aviasan din țară, la 14 noiembrie 1946, în cadrul Ministerului Sănătății, ajungându-se ca la sfârșitul anului 1965 să existe: Stația Centrală Aviasan ca organ coordonator de îndrumare și control al activității celor 18 stații Aviasan: București, Arad, Cluj, Constanța, Galați, Iași, Oradea, Timișoara, Deva, Bacău, Suceava, Baia Mare, Craiova, Brașov, Buzău, Pitești, Ploiești, 140 de avioane, 50 de piloți, 55 de mecanici, 3 ingineri, 3 tehnicieni, 20 de dispeceri de dirijare și 20 de tehnicieni pentru întreținerea celor peste 380 de terenuri de zbor.

            La sfârșitul anului 1960, România a avut una din cele mai dezvoltate rețele de aviație sanitară din lume: un avion revenea la circa 145.000 de locuitori și un transport de bolnavi, din orice punct al țării până la o clinică de specialitate, dura cel mult două ore.

În perioada 1970-1975, în dotarea aviației sanitare au intrat 17 elicoptere IAR-316 B.

Prin Decretul nr. 37 din 21 februarie 1981 unitățile Aviasan au fost desființate. După această dată, orice misiune aerosanitară de urgență a putut fi executată la cererea beneficiarilor, respectiv a consiliilor populare comunale, orășenești, municipale sau județene ori a unităților medicale ale Ministerului Sănătății, pe bază de contract cu Întreprinderea de Aviației Utilitară, prin închirierea de aeronave, costul prestațiilor fiind suportat de aceste unități.

În primii ani după 1989 misiunile umanitare au fost executate de Aviația Utilitară, ocazional de Ministerul de Interne și Ministerul Apărării Naționale și prin contract, cu câțiva operatori aerieni privați.

            În anul 2003, Ministerul Sănătății a achiziționat două elicoptere de tip EC-135 și a fost emisă O.U.G. nr. 126/2003, aprobată prin Legea nr. 40/2004. În baza acestor acte normative, Unitatea Specială de Aviație din Ministerul de Interne, transformată în anul 2008 în Inspectoratul General de Aviație al M.A.I., devine operatorul aerian al Ministerului Sănătății.

            Conceptul național de asistență medicală de urgență și prim ajutor calificat s-a cristalizat prin Legea nr. 95/2006 privind reforma în domeniul sănătății (Titlul IV “Sistemul național de asistență medicală de urgență și de prim ajutor medical”.

Serviciile aeromedicale sunt servicii de intervenție publică integrată de importanță strategică, asigurate de echipe integrate de urgență, specializate în acordarea asistenței medicale și tehnice de urgență, având ca operator aerian unic structurile de aviație ale Ministerului Afacerilor Interne, în colaborare cu spitalele județene, regionale și cu autoritățile publice locale.

Dezvoltarea serviciilor aeromedicale de urgență este finanțată de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Sănătății și al Ministerului Afacerilor Interne, de la bugetul autorităților publice locale, precum și din alte surse prevăzute de lege, inclusive donații și sponsorizări.

            În prezent, Detașamentul Aeromedical, din Inspectoratul General de Aviație al MAI, are în subordine 8 puncte de oprare aeromedicală: București, Târgu Mureș, Arad, Craiova, Iași, Constanța, Galati si Jibou, misiunile acestora acoperind intreaga suprafata a tarii.

            Principalele misiuni aeromedicale executate cu elicopterele sunt clasificate potrivit urgențelor, astfel:

1. Misiuni medicale primare:

-       transportul pacienților aflați în stare critică în localitățile mici și locurile în care

lipsește asistența medicală de urgență calificată pentru cazul respectiv;

-       intervenția la accidente rutiere grave și alte tipuri de accidente în care o persoană

sau mai multe persoane se află în pericol vital din cauza leziunilor suferite sau din cauza împrejurărilor în care se află;

-       preluarea pacienților critici, accidentați, intoxicați sau cu alte îmbolnăviri acute,

transportați de ambulanțe sau de alte mijloace de transport, la unitățile sanitare sau spitale care nu pot asigura stabilizarea și asistența de urgență corespunzătoare cazurilor respective, fiind necesar transferul de urgență la centre medicale specializate, aflate la distanță;

-       transportul pacienților suferind de afecțiuni acute cu potențial mare de agravare care

nu pot fi transportați cu alte mijloace de intervenție corespunzătoare;

-       intervenția în sprijinul echipajelor de urgență și de prim ajutor ale serviciilor de

asistență medicală de urgență prespitalicească, publice sau private sau ale altor servicii publice abilitate, la solicitarea acestora.

2. Misiuni medicale secundare:

-       transportul cazurilor critice aflate internate în unități sanitare care nu pot asigura

investigarea și/sau asistența medicală corespunzătoare, fiind necesar transferul pacientului către o unitate sanitară specializată;

-       transferul nou-născuților aflați în stare critică, ce necesită asistență medicală

calificată pe durata transferului, incubator și echipamente speciale de monitorizare și ventilație.

3. Misiuni speciale:

-       transportul personalului specializat pentru transplant;

-       transportul organelor prelevate în vederea transplantului;

-       misiuni de căutare și salvare;

-       alte misiuni de natură medicală fie cu caracter umanitar, fie cu implicații directe în

domeniul ordinii și siguranței publice și/sau al siguranței naționale, ordonate de Ministerul Sănătății sau de Ministerul Afacerilor Interne și care nu pot fi efectuate în timp util și/sau în siguranță cu alte mijloace.

IV  CONDIȚII CE TREBUIE SĂ FIE ÎNDEPLINITE PENTRU CONSTRUIREA SI EXPLOATAREA HELIPORTURILOR

a)    identificarea surselor de finanțare (fonduri externe, bugetul de stat, bugetele locale, donații, sponsorizări, etc.);

b)   elaborarea proiectului heliportului, pe baza studiului de amplasament care ține cont de factori cum ar fi: obstacolarea, directia predominanta a vantului, caracteristici geotehnice etc., stabilindu-se punctul de referință al heliportului, direcțiile de operare și zonele de siguranță.

c)    heliporturile trebuie să asigure aterizarea celui mai mare elicopter aflat în exploatare în România, respectiv elicopterul tip MI-17 din dotarea Inspectoratului General de Aviație al M.A.I. (care are greutatea maximă de 13 tone și diametrul rotorului portant de 21 de metri);

d)   construirea heliportului;

e)    numirea unui administrator al heliporturilor;

f)       autorizarea heliportului;

g)   înscrierea caracteristicilor tehnico-operaționale ale heliporturilor în Publicația de Informare Aeronautică (A.I.P.) – VFR România și pe pagina de web a Autorității Aeronautice Civile Române (AACR);

h)   heliporturile să poată fi operate de toate elicopterele aparținând structurilor statului român, cu titlu gratuit și de către operatorii aerieni privați, contra unei taxe care să contribuie la amortizarea costurilor de întreținere.

 

V.                AVANTAJELE EXISTENȚEI HELIPORTURILOR

a)    Echipajele elicopterelor, prin consultarea A.I.P. -VFR România vor afla toate datele necesare despre heliporturi, în vederea pregătirii și  executării misiunilor.

b)   Organele locale și populația din zonă, vor cunoaște cu exactitate locul în care vor ateriza aeronavele, evitându-se astfel confuziile în coordonarea misiunilor.

c)    Se reduce timpul de răspuns al structurilor de intervenție în situații de urgență, de ordine și siguranță publică și urgență medicală.

d)   Prin existența unui administrator autorizat, se asigură în permanență operabilitatea, întreținerea corespunzătoare a heliportului și condiții optime de aterizare în toate anotimpurile, 24 de ore pe zi.

 Datele de contact ale administratorului sunt publicate în A.I.P.-VFR România.

e)    Se elimină riscurile privind aterizarea pe terenuri necunoscute și nemarcate.

f)    În localitățile în care există interes în a se ateriza și pe timp de noapte, heliporturile pot fi dotate cu mijloace specifice aterizarii pe timp de noapte.

g)   Se asigură accesul la heliport a: ambulanțelor, autovehiculelor destinate transportului de pasageri, marfă, apă și substanțe pentru stins incendii, a autospecialelor pentru alimentare cu combustibil și efectuarea mentenanței elicopterelor, etc.

h)   Dispunerea heliporturilor poate fi făcută în așa fel, încât, să se evite survolarea zonelor dens populate și poluarea fonică.

i)     Heliporturile pot fi utilizate de către toate structurile statului deținătoare de elicoptere, dar și de operatorii aerieni privați.

j)     Aeronavele de stat execută, la nevoie, misiuni și pentru alte ministere și instituții ale statului sau în folosul comunității, cum ar fi Ministerul Agriculturii și Dezvoltării Rurale, Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice sau Serviciul de Telecomunicații Speciale, pentru transportul unor specialiști, a delegațiilor străine, evaluarea din aer a recoltelor, a pagubelor produse de dăunători sau de condițiile meteorologice extreme, evaluarea fondului forestier, supravegherea mediului înconjurător sau transportul de materiale și aparatură în locuri greu accesibile.

k)   Prin aplicarea taxelor pentru aterizare și staționare pe heliporturi, se pot amortiza parte din cheltuielile de întreținere.

l)     Construirea heliporturilor poate fi etapizată, în funcție de importanța acestora și fondurile financiare disponibile.

comentarii

de dimitriu radu mihai la 29 March 2015 - 06:25

NOI NU AVEM SOSELE SI MA VREM HELIPORTURI!

de Horia Mărieș la 29 March 2015 - 07:05

@dimitriu radu mihai la 29 March 2015 – 06:25

Investiția necesarâ pentru construirea, de exemplu, în Carei, a unui heliport, este insignifiantâ față de investiția necesară pentru construirea semicenturei de ocolire a Careiului. Din acest motiv, “mirarea” Dvs, exprimată în sensul că “noi nu avem șosele și mai vrem heliporturi” este cel puțin copilărească.

Sper să se poată construi un heliport în Carei și mai sper din inimă ca Dvs să nu aveți nevoie niciodată de servicille lui nenea dr. Arafat, adică de http://www.smurd.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=30:salvare-aeriana&catid=28:salvare-aeriana&Itemid=58 chiar dacă Dvs. nu sunteți în stare să înțelegeți avantajele existenței heliporturilor.

Lasati un comentariu